In 2020 wordt de emissieregelgeving voor zwavel aangescherpt, waarna alle schepen wereldwijd aan de laatste emissie-eisen op het gebied SOx moeten voldoen. Dat vraagt om investeringen. Maar welke? Wat is in welke situatie de beste oplossing? Sjoerd Boersma, Sales Representative Environmental products and Pumps bij Wärtsilä, praat je bij over de mogelijkheden en de afwegingen.

Waarom staat het onderwerp ‘uitstoot’ ineens zo hoog op de agenda?


‘De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft verschillende afspraken gemaakt om de komende jaren de scheepvaart meer te laten bijdragen aan een beter milieu. Maar dat is zo eenvoudig nog niet. De zogeheten afspraak ‘Global Sulphur cap’ is één van nieuw gestelde normen en betreft de uitstoot van SOx, zwavel, in hoogzwavelige brandstof.


‘Voor de binnenvaart is hoogzwavelige brandstof al verboden.. Maar de hele maritieme sector, ook de zeevaart, moet ook bij gaan dragen aan de beperking van de zwaveluitstoot. Dat betekent dat reders een keuze moeten gaan maken; een gegeven waar de meesten in de versnipperde maritieme markt met de stijgende olieprijzen niet op zitten te wachten. Toch kan niemand nog zijn schouders ophalen over de aangescherpte milieueisen, want de keuze is vanaf nu in principe heel duidelijk: je investeert in maatregelen óf je wacht af welke nieuwe brandstoffen er beschikbaar komen.’


In welke maatregelen zou men dan moeten investeren?


‘Er zijn in feite maar twee opties voor bestaande schepen: óf je gaat varen op een schone brandstof, óf je plaatst een scrubber. Je kunt denken dat het zo’n vaart niet zal lopen, omdat er heus niemand uitlaatsamples komt nemen als jij straks met je schip in Afrika ligt. Maar daarom wordt er nu gewerkt aan een aanpassing op de regelgeving, waarbij je zonder scrubber al in overtreding bent als je überhaupt zwavelhoudende brandstof aan boord hebt. Dus je moet echt nú nadenken wat je gaat doen. Wordt jouw schip nog wél gecharterd na 2020?

Emissions? Which emissions?


  • Klimaatakkoord Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Dit wordt ookwel het ‘Parijs akkoord’ genoemd.
  • De klimaatovereenkomst van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wil dat de sector de CO2-uitstoot of broeikasgas-uitstoot, per vervoersprestatie per schip terugdringt met tenminste gemiddeld 40% in 2030. Het streven is een reductie van 70% in 2050. De absolute reductie van CO2 moet in 2050 minimaal 50% zijn, alles ten opzichte van 2008. Daarnaast wordt de Energy Efficiency Design Index (EEDI) verder aangescherpt om nieuw te bouwen schepen nog energie-efficiënter te maken.
  • Global sulphur cap: in januari 2020 mag het percentage SOx zwavel in hoogzwavelige brandstof (heavy fuel oil - HFO) niet meer zijn dan 0,5%. Dit akkoord is door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op 27 oktober 2016 gesloten met ingang van januari 2020. De emissie van SO2 in de scheepvaartsector is voornamelijk afhankelijk van het zwavelgehalte in de gebruikte brandstoffen en de hoeveelheid gebruikte brandstof. Zure regen zou het gevolg zijn van SOx.
  • Dan is er ook nog NOx vermindering. Dit geldt voor de zogeheten ECA areas en heeft met name invloed op nieuwbouw. In oktober 2016 kwam het milieucomité (MEPC) van de International Maritime Organization (IMO) bijeen. Zo is er besloten om de Noordzee en de Oostzee per 2021 uit te roepen tot een zogeheten NECA waarin strengere emissienormen gelden voor stikstof. NECA staat voor NOx (stikstofoxiden) Emission Control Area.

Wat is een scrubber?


‘Een scrubber is een uitlaatgassenwassysteem of beter gezegd: een nabehandelingsysteem. Er bestaan verschillende scrubbersystemen, met een open en een gesloten systeem of een hybride systeem. Dit houdt in dat het ene systeem zeewater gebruikt om te spoelen en het andere systeem zeewater circulieert met toevoeging van chemicaliën. Als marktleider met zeventien jaar ervaring hebben wij beide systemen in huis. Veel fabrikanten bieden alleen inline scrubbers, maar wij doen zowel inline (scrubber vervangt een deel van de rechte uitlaat en zit op rechte uitlaatpijp) als venturi (scrubber zit op de bijpass van de bestaande uitlaat). De inline is doorgaans geschikter voor kleinere installaties of grotere installaties waarbij alleen de hoofdmotor is aangesloten op de scrubber, de venturi is efficiënter, geschikt voor meerdere motoren op één scrubber en voor groter geïnstalleerd vermogen.’

Heeft de leeftijd van het schip invloed op de keuze tussen laagzwavelige brandstof en een scrubber?


‘Ja, vooral voor nieuwere schepen is een bewuste keuze nodig. De verwachte levensduur van je schip bepaalt immers mede hoe rendabel je scrubber is. Waarschijnlijk gaan oudere schepen vaker over op de nieuwe, dure brandstof, om niet te hoeven investeren in een scrubber. Maar het kan ook zijn dat oudere schepen sneller afgeschreven worden. Het omslagpunt op elke leeftijd je beter voor een scrubber kunt kiezen dan voor een laagzwavelige brandstof, is voor elke markt en scheepstype anders; daarom adviseren wij iedereen op maat.’

Is de markt voldoende op de hoogte om een bewuste keuze te maken?


‘De markt móét wel zich klaarmaken voor deze keuze. Tot nu toe reageert de sector traag, doordat de eigenaar de scrubber moet betalen, maar meestal niet degene is die voor de brandstofrekening opdraait. Toch verdienen ook eigenaars de investering terug, want de kans dat je je schip in bedrijf houdt, is aanzienlijk groter met een scrubber. Anders gezegd: charters zullen naar verwachting kiezen voor de eigenaars die de investering wél aandurfden.’

Meer weten over scrubbers of overstappen op laagzwavelige brandstof? Neem contact op met Sjoerd Boersma:

sjoerd.boersma@wartsila.com

+31 (0)6 230 54 753

DE BELANGRIJKSTE VOOR- EN NADELEN OP EEN RIJTJE

Voordelen overstap op laagzwavelige brandstof

  • Voldoet aan de nieuwe emissienormen van 2020.
  • Je hoeft niet te investeren in een scrubber.

Nadelen overstap op laagzwavelige brandstof

  • Laagzwavelige brandstof is momenteel ongeveer tweehonderd euro per ton duurder dan hoogzwavelige brandstof.
  • Het is de vraag of laagzwavelige brandstof voldoende goed beschikbaar is en of deze voldoende beschikbaar is.
  • Voor laagzwavelige brandstof (LSFO) geldt alleen de huidige ISO norm. De vraag is of deze norm afdoende is om je een goede kwaliteit brandstof te garanderen. Zo wordt er naar verwachting veel gemixt met laagzwavelige brandstof om aan de vraag van de nieuwe brandstof te kunnen voldoen. Nog niet te denken aan wat gebeurt er als je blends gaat mengen?
  • Als je switcht naar laagzwavelige brandstof, zul je met je brandstodlevernacier moeten praten of je ook een ander smeermiddel nodig hebt
  • Laagzwavelige brandstof en blends hebben wellicht ook gevolgen voor installaties. Dat kan betekenen dat je garantie komt te vervallen. Vraag dit na bij je motorleverancier en aan het klassebureau hoe hier verzekeringstechnisch mee om te gaan.

Voordelen installatie scrubber

  • Een scrubber biedt je de mogelijkheid om op hoogzwavelige brandstof te blijven varen en toch aan de laatste eisen te voldoen
  • De verwachting is dat hoogzwavelige brandstof goedkoper blijft dan de nieuwe laagzwavelige brandstoffen waarmee de brandstofrekening niet hoger wordt dan nu is en lager blijft dan het alternatief
  • Een scrubber verwijdert ook een deel van de partical matter (PM): fijnstof, kankerverwekkende deeltjes uit uitlaatgassen. Vooral de grootste deeltjes
  • Kies je voor een scrubber van Wärtsilä, dan kies je voor een totaaloplossing, want Wärtsilä kijkt verder dan alleen de scrubber. We vragen bijvoorbeeld om de specificaties van het schip, zodat we goed kunnen kijken wat kan en wat past

Nadelen installatie scrubber

  • Installatie van een scrubber vereist een forse investering.
  • Een scrubber is geen plug & play-device, de bemanning moet getraind worden. Reden voor Wärtsilä om scrubbertrainingen te organiseren in onze Land & Sea Academy in Drunen.